Eisenbahnhafen Homberg/Ruhrort

 

 

Vierzehn Jahre nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen Eisenbahn auf der Strecke Nürnberg-Fürth  1849 bestand gegenüber dem Kopfbahnhof der Cöln-Mindener-BahnBahnhof Köln-Mindener Eisenbahn in Ruhrort auf Homberger Seite eine Station der Krefeld-Kreis-Gladbacher-Bahn. Daß verschiedene private Bahngesellschaften verschiedene Netze betrieben, die nicht miteinander verbunden waren, es sei denn zu Fuß oder mit Fuhrwerken, war völlig normal. In Homberg/Ruhrort kam ebenso wie in Köln und anderenorts der Rheinübergang erschwerend hinzu. Während man sich in Köln 1850 allerdings zum Bau einer Brücke entschloß, um Köln mit Deutz zu verbinden - die trotz aller Erwartungen an Photo das Verkehrsaufkommen als Eisenbahn- und Straßenbrücke geplant wurde -, zogen die für Homberg und Ruhrort zuständigen Bahngesellschaften der statischen eine mobile Lösung vor: Gegen eine Brücke schien die Strombreite und das Gelände zu sprechen; eine Schiffbrücke, wie sie in Köln und Düsseldorf betrieben wurde, kam wohl wegen des regen Verkehrs an der Ruhrmündung ebensowenig in Frage. Deshalb bot sich als letzte Alternative eine Fährverbindung an.

Bevor man sich auf eine endgültige Lösung festlegte, richtete man ein Probetrajekt ein, während ein Teil der Güter auf der einen Seite aus- und auf der anderen wieder eingeladen wurde. 1852 wurde der Betrieb aufgenommen. Während man hier praktische Erfahrung sammelte, sah  man sich in England und Schottland nach geeigneten Vorbildern und Lösungen um. Als Fährfahrzeug stand ein eigens für diesen Zweck eingerichteter Trajektverband bereit: Das Dampfschiff 'Delphin', dessen Motorisierung  mit einer Dampfmaschine von 26kW kleiner ausfiel, als ursprünglich beabsichtigt, schob zwei längsseits gekuppelte eiserne Pontons, deren Deck mit Holzplanken versehen war und je drei Waggons Platz bot, anstatt der anfangs vorgesehenen fünf. 

Die Überfahrt verlief wie auf einer normalen Fähre. Kritisch war indes der Übergang von der Landstation auf das Boot. Zunächst rollten die Waggons über eine Rampe auf das Deck und fuhren nach dem Übersetzen auf der anderen Seite die Rampe hinauf. Aus Kostengründen verzichtete man dabei auf stationäre Seil- oder Kettenwinden und benutzte zum Hinablassen und Heraufziehen der Waggons Rangierlokomotiven als Zugmaschinen. Schlechte Koordination der Abläufe, instabile Gleisübergänge und Unachtsamkeiten des Personals führten immer wieder zu Unfällen. Die Rampen waren mit 10% sehr steil, der Zug an den Winden entsprechend hoch. Ketten brachen, Wagen stürzten über das Deck hinaus ins Wasser. An den stark abgeknickten Übergänge am oberen und unteren Ende der schiefen Ebene litten Federn und Achsen.

Während die Fähre mit den Kinderkrankheiten kämpfte, übertraf das Verkehrsaufkommen die Erwartungen. Die Überführung von bis zu 70 Eisenbahnwagen am Tag nach einem Jahr sprach für die Anschaffung eines zweiten Dampfschiff, die Ruhr, das mit einer größeren Maschinenleistung von 37,5kW, mit Kabinen aller drei Klassen für den Personenverkehr so wie mit Mannschaftsräumen ausgestattet war. Zusammen mit den Pontons, die mit dem Boot dazu kamen, verfügte die Trajektanstalt ab 1853 sogar über sechs Lastkähne, so daß die Tageskapazität der Überfahrten auf bis zu 170 Waggons anstieg.

Photo Während das Trajekt sich rasch zu einer wichtigen Schnittstelle der Verbindung Ruhrgebiet- Aachen/Belgien/Niederlande entwickelt, erhält die britische Firma Amstrong in Newcastle-on-Tyne den Zuschlag für den Bau zweier hydraulischer Fahrstühle, die das Provisorium dauerhaft und effizient ersetzen sollen. Der Auftrag bezieht sich auf zwei komplementäre Hebewerke, die auf jeder Rheinseite aus einem Maschinenhaus, einem Hebeturm in Form eines ziegelgemauerten, mit Zinnen bewehrten Malakoffturms und einem Anlegekai für das Trajektschiff bestehen. Jedes Maschinenhaus beherbergt eine Maschine mit zwei Dampfkesseln und einer Leistung von 22,5kW. Zwei Saug-Druckpumpen, zwei Brunnenpumpen, ein Wassertank, sowie der 'Accumulator' vervollständigen das System. Die Hebetürme bergen die beiden wassergefüllten Preßzylinder, die den notwendigen Druck für den Hebevorgang liefern, zusammen mit der Hebebühne, auf der die Waggons und Lokomotiven von der Bahnhofsebene auf das Fährniveau gebracht werden.

Die Hebebühne war mit drei Gleisen ausgestattet: Zwei kürzere an den Seiten konnten je einenVergrösserung - vergroting - enlarged Güterwagen aufnehmen. Ein längeres Gleis in der Mitte war für Personenwaggons bestimmt. Allerdings lagen die Gleise so eng beieinander, daß nur entweder ein Personenwagen oder zwei Güterwagen in einem Hub befördert werden konnten.

Vergrösserung - vergroting - enlargedDie Türme maßen 30 Meter in der Höhe und waren massiv aus Ziegeln gemauert. Die Steine mußten von Bonn herangeschafft werden. Zur Wasserseite waren nur die Eckpfeiler geziegelt; die Zwischenwand bestand aus Eisen und wurde am unteren Ende von einem Eisenpfeiler und ansonsten in Höhe der einzelnen Stockwerke von Holzpfeilern abgestützt. Die unteren Wangenmauern der Türme reichten ins Wasser hinab und dienten als Führungsmauern für das Fährschiff, das zum Anlegen in ein Leitwerk aus hölzernen Dalben einfuhr.

Als 1885 in Rheinhausen eine neuen Eisenbahnbrücke eröffnet wurde, verlor die Trajektanstalt, an die sich in unmittelbarer Nähe der Stadt ein mehrgleisiger Rangierbahnhof mit Empfangsgebäude, Wagenschuppen und Kohlenbunker anschlossen, ihre Funktion. Für die Stadt, die im Bahnhof Hombergersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts ihren größten Aufschwung erlebt, ist 1908 buchstäblich der letzte Zug abgefahren, als auch die 1883 eingerichteten Strecke Homberg-Moers über die Aktienstrasse (Moerser Strasse) eingestellt und durch eine elektrische Straßenbahn ersetzt wird. 

Heute zeugt nur noch die Fassade des Homberger Hebeturms von dem einzigartigen technischen Bauwerk. Bahnhof Ruhrort, 1945Das denkmalgeschützte Gemäuer wurde nach dem 2.Weltkrieg zum Wohnturm umfunktioniert, der einige Zeit als Jugendherberge diente. Das Ruhrorter Pendant wurde abgerissen, bevor der Denkmalschutz seine Hand darauf legen konnte. Vom Homberger Bahnhof, der unter viel Gestrüpp noch zu erahnen ist, ist der letzte Zug lange abgefahren. An die Stelle des zerstörten Ruhrorter Bahnhofs trat ein Neubau, der mittlerweile auch dem Verfall preisgegeben ist, während vom Bahnsteig der nach wie vor eine Nahverkehrsverbindung nach Oberhausen besteht.

Geblieben sind auch die Eisenbahnhäfen am rechten und linken Ufer. Sie waren angelegt wordenPhoto, um die Auf- und Abfahrt der Waggons abseits des Schiffsverkehrs im stillen Wasser sicher durchführen zu können. Nachdem der Bahnbetrieb eingestellt worden war, fand man für sie  eine andere Verwendung. Der Ruhrorter Hafen verfügte neben einer Kiesverladestelle in der Nähe der Einfahrt über verschiedene Schiffsreparaturwerkstätten und diente Personenschiffen als Winterlager. Heute beherbergt der Hafen, der einmal Museumshafen des nahegelegenen Binnenschiffahrtsmuseums werden sollte, neben einem letzten Reparaturbetrieb für Boote und Motoren die Steganalage des örtlichen Jachtclubs und ein zum Museuumschiffs umfunktioniertes ehemaliges Kranschiff. 

Photo Der Homberger Eisenbahnhafen untersteht als fiskalischer Hafen der Wasser- und Schiffahrtsdirektion (West). Ihr Duisburger Wasser- und Schiffahrtsamt, das für den Niederrhein von Krefeld bis zur Niederländischen Grenze zuständig ist, unterhält darin einen Bauhof mit Liegeplätzen für ihre Dienstfahrzeuge. Das gegenüberliegende Ufer am Fuß des Hebeturms ist der angestammte Liegeplatz des Schulschiffs 'Rhein', das Generationen deutscher Binnenschiffer noch in Erinnerung sein wird. Eine Verwaltungsmaßnahme machte aus der ehemaligen Schifferberufsschule ein Berufskolleg für die Ausbildung von Schiffsjungen und die Weiterbildung von Matrosen und Schiffsführern.