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Hafen Rheinpreussen

 

 

Der Hafen Rheinpreussen, der 1908 in Betrieb genommen wurde, gehört neben Orsoy und Walsum zu den letzten  privaten Kohlenhäfen, die den Versand der Ruhrkohle am Rhein aufrechterhalten. Wie die Tage der Zechen sind allerdings sind auch die des Hafens gezählt, der vorwiegend von älteren Kanalschiffen angefahren wird, die das hochsubventionierte Kontingent an Kraftwerks- und Industriekohle transportieren. 

Bei seiner Gründung bildete der Hafen (neben Diergardt) einen von zwei Umschlagsplätzen auf Homberger Gebiet, an denen die Kohle am linken Ufer verfrachtet wurde. Die Förderung auf der Zeche Rheinpreussen war schon 1876 in den ersten linksrheinischen Schächten I und II unweit des Rheins aufgenommen worden, mit der Aussicht auf eine direkte Verladung ins Schiff. Zu diesem Zweck wurde am Stromufer eine Verladeanlage eingerichtet, die an eine Pferdebahn für die Grubenwagen angeschlossen war, die von der wenige hundert Meter entfernten Schachtanlage herangebracht und ins Schiff entleert wurden. Seit 1879 liefen die Wagen mit Kettenantrieb auf einer gemauerten Hochbahn, den sog. Bögen, deren Reste nach dem Zweiten Weltkrieg beseitigt wurden. Am Ende der Hochbahn wurden die Loren durch Bremsschächte abgelassen. Über Sondergleise gelangten sie auf eine Brücke, die auf Pontons gelagert war, von der aus die Kohle über Rutschen in den Laderaum gelangte. Die Leistung der Anlage, die anfangs rund 600t/Tag am Tag betrug,  wurde durch den Einsatz eines Förderbands 1904 auf 2000 Tagestonnen gesteigert. Mit dem Förderband ließen sich keine Waschprodukte verladen. Das Beladen der Kähne fand in einer großen Staubwolke statt, die nicht nur als lästig empfunden wurde, sondern auch deshalb vermieden werden mußte, weil sie auf einen wenig schonenden Umgang mit der Stückkohle zurückging, die in den Laderaum gestürzt wurde. 

Zu Beginn des 20.Jahrhunderts verlagerte sich die Förderung von den Homberger Schächten, die ungeachtet ihrer bergtechnischen Pionierleistung schon veraltet waren, zu den Schächten einer neuen Generation nach Moers, ins Land  hinein. Sowohl die exponentiell wachsende Produktion als auch die Länge des Transportwegs über Land sprachen gegen die Anbindung an das alte System und für die Einrichtung eines regelrechten Hafens. Der Bau wurde ungeachtet des Protests des Ruhrorter Hafenbauinspektors gegen diese Konkurrenz in seiner Nachbarschaft durchgesetzt. Innerhalb von zwei Jahren entstand ein Becken von 250m Länge und 50m Breite mit einer Zufahrt, einem Wendebecken und einer Brücke über die Einfahrt. 

Die Kohlenzüge werden auf den mehrere Kilometer entfernten Schächten zusammengestellt und zum Verladen auf die Gleise am Kai abgestellt. Der Kran nimmt die Kübel von den Wagen und entleert sie die Schiffe. Bis auf den heutigen Tag wird die Kohle in Kübelwagen angefahren, die früher 2, 3 oder 4 Gefäße aufnehmen konnten, heute nur drei Kübel tragen. Wegen des kurzen Wagenumlaufs und dem Verschleiß der Kübel (10 Lebensjahre pro Back bei einem Umlauf pro Tag), waren die Zechen genötig, ihre eigenen Kübelwagen anzuschaffen. (Rheinpreussen besaß 1950 29 Wagen für 2, 152 Wagen für 3 und 72 Wagen für 4 Gefäße.) Neben den heute noch verwandten, geschweißten Preßkübeln aus der Fertigung der Uerdinger Waggonfabrik waren früher auch runde, genietete Kübel aus eigener Werkstatt in Gebrauch.

Im Laufe der Zeit wurde der Hafen, der auch über eine Tankumschlagstelle verfügt, erweitert. Die Kohleverladung wird heute von zwei Portal-Wippkränen versehen, die die Kohle, die mit Kübelwaggons angeliefert wird, in die Schiffe befördern. Die Kräne laufen auf einer hochwassersicheren Kaimauer, die in Senkbrunnen-Bauweise errichtet wurde. Eisenbewehrte Betondecken liegen über den Zwischenräume und sind mit den Brunnen verankert. Da der Hafen im Senkungsgebiet der Grubenanlagen liegt, mußte die Mauer schon früh zweimal erhöht werden, um die Absenkungen des Geländes auszugleichen: ein erstes Mal 1914 um bis zu 2m, ein weiteres Mal 1918 um bis zu 1,50m. Nachdem der Abbau unter dem Hafen 1924 eingestellt worden war, hörten auch die Absenkungen auf. 

Nach dem dem Zweiten Weltkrieg waren 1150 Meter Böschungsufer mit Basaltpflaster in Traßzement befestigt. Zuletzt wurde das Südufer auf seiner ganzen Länge mit einem verspundeten Zementsockel versehen und die Böschung vor der Kaimauer mit Zemensteinen gepflastert. Noch heute führt eine Hubbrücke mit Holzauflage und Gegengewichten über den Stichkanal. Der mittlere Teil, der auf Pfeilern mit einer lichten Weite von 26 m ruht, kann bei Hochwasser gezogen werden.

1951 verzeichnet der Hafen als Umschlageinrichtungen
am Südufer:
- drei elektrische Drehlaufkrane und ein elektrischer Wippkran von je 11t für den Umschlag von Kohle, Koks und Ammoniak;
- eine Schwefelsäureverladeanlage;
am Nordufer:
- eine Verladeanlage für flüssige Brennstoffe und für Teer;
- einen Brückendrehkran von 5t mit fester Brücke für den Umschlag von Kies, Sand und Bimskies;
am Westufer:
- einen beweglichen Brückenkran von 60m Spannweite, 15 und 17,5 m überkragend mit einer Katze von 11t und Trichter für die Befüllung von Eisenbahn- und Kübelwagen am Kohlen- und Kokslagerplatz;
- drei Dampfkrane von 1 bis 1,5t an den übrigen Lagerplätzen und der Kippe.

Fünfzig Jahre später verfügt der Hafen noch über eine Tankumschlagstelle für flüssige Brennstoffe am Ende des Nordufers und die Kohleverladung, die nunmehr von zwei Portalwippkränen versehen wird. Verschwunden sind neben den alten Krananlagen mittlerweile auch die Halden auf dem 2,1 ha großen Freilager, auf dem lange Zeit Kohlen und Koks zwischengelagert wurde. 

Der Umschlag, der 1907 mit 480.000 Tonnen begann und 1950 1,01 Milllionen betrug erreichte 1997 1,29 Millionen Tonnen.