Köln
 
Autobahnbrücke Rodenkirchen
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Autobahnbrücke Rodenkirchen

Zum Anschluß der westlich des Rheins gelegenen Gebiete an das Netz der Autobahnen, wurde südlich von Köln ein Rheinübergang geschaffen. Die sich im Bau befindende Autobahnstrecke nach Aachen mit Anschluß nach Bonn führte südlich an Köln vorbei und erforderte eine Brücke bei Rodenkirchen. Gleichzeitig entlastete diese Straßenführung die Stadt vom Durchgangsverkehr und ließ Raum für eine Entwicklung frei.

Den von Südosten, in einer großen Schleife, auf Köln zufließenden Rhein überquert das Brückenbauwerk weithin sichtbar und doch dem Landschafts- und Stadtbild sich anpassend. Der Rhein ist an der Übergangsstelle etwa 420 m breit und mußte nach den Forderungen der Strombauverwaltung mit einer Mittelöffnung von etwa 380 m überbrückt werden. Auf der Brücke war der volle Autobahnquerschnitt mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,5m Breite, den seitlichen Sicherheitsstreifen und dem 5 m breiten Mittelstreifen durchzuführen. Ebenso waren auf Verlangen der Stadt Rad- und Gehwege vorzusehen, die an den Widerlagern von den öffentlichen Verkehrswegen aus zu erreichen sein mußten.

Für verschiedene Tragsysteme wurde Vorentwürfe ausgearbeitet, wobei sich Balken- und Bogenbrücken billiger als Hängebrücken erwiesen. Trotzdem gelangte der überarbeitete Vorschlag einer erdverankerten Hängebrücke zur Ausführung. Die Stützweiten betrugen 94,5 x 378 x 94,5 m, die Abstände der Hänger und Querträger in allen Öffnungen je 10,50 m. Der Querschnitt war in die beiden Richtungsfahrbahnen mit innerem und äußerem Sicherungsstreifen, den Mittelstreifen als Radweg ausgenutzt und den äußeren Gehweg aufgeteilt und wies eine Gesamtbreite zwischen den Geländern von 25,31 m auf. Die außerhalb des Brückenquerschnittes im Abstand von 26,40 m angeordneten parallelgurtigen Versteifungsträger erhielten eine gleichbleibende Höhe von 3,30 m. Der Obergurt lag etwa in Höhe der Fahrbahn.

Die Ausbildung der unmittelbar befahrenen, auf Zwischenquerträgern lagernden, Stahlbetonfahrbahnplatte ohne Schutzschicht und Belag wurde bei dieser Großbrücke erstmalig in Deutschland angewandt. Die 20 cm dicke Stahlbetonplatte ist in Längsrichtung der Brücke gespannt und in Abständen von 10,50 m neben jedem Querträger durch Querfugen unterteilt, die die Nebenspannungen infolge der Hauptträgerverformung fernhalten. In jedem Querträgerfeld waren 6 Zwischenquerträger angeordnet, die als Durchlaufträger auf Längsträgern und auf den Versteifungsträgern abgestützt waren. Die Fahrbahnplatte und Längsträger sind an den Querträgern jeweils an einer Seite fest, an der anderen Seite längsverschieblich gelagert.

Der über drei Öffnungen durchlaufende Versteifungsträger war in allen Öffnungen an dem Kabel aufgehängt, seine Achse folgte der Brückengradiente. Der Querschnitt mit zwei Gurtplatten blieb bis auf den Stützenbereich unverändert. Das gesamte Eigengewicht der Brücke trug das Kabel, da die Straße im Quersteifungsträger erst nach Aufbringen der gesamten ständigen Last abgenietet wurde.

Die Tragkabel und Versteifungsträger bildeten zusarmoen mit den Hängern die Haupttragkonstruktion der Brücke. Die Traggurte wurden aus 61 gleichen, zu einem regelmäßigen Sechseck, aus patentverschlossenen Seilen zusammengesetzt. Entgegen früheren Hängebrücken wurde das Kabel mit einer Sechseckspitze nach oben verlegt, wodurch einige Vorteile erzielt werden konnten. Um den Autofahrern die Sicht auf den Rheinstrom nicht zu behindern, mußte das Kabel in Brückenmitte noch 4,00 m über der Fahrbahn liegen. Daraus ergab sich auch die notwendige Pylonhöhe mit 59,40m.

Die in den beiden Hauptträgerebenen angeordneten Pylonenständer sind durch obere Riegel zu querstehenden Rahmen verbunden. Die Pylonen wurden als im Pfeiler eingespannte Standpylonen mit einer Standfläche von 3,6 x 4,5 m und einem Kopfquerschnitt von 3,6 x 2,8 m ausgebildet. Abgesehen von kleineren Hängebrücken aus älterer Zeit war diese Ausführungsart für Europa erstmalig. Die Pfosten verjüngten sich nur in Brückenlängsrichtung und behielten von der Fahrbahn aus gesehen in der gesamten Höhe eine gleichbleibende Breite. Die Oberkante des Querriegels wurde mit der Oberkante des Pfostens zusammengelegt. Der Querschnitt und die Aufteilung der Ständer war durch die mittige Anordnung des Versteigungsträgers und den Anschluß des Querträgers festgelegt. Die Befestigung der Pylonen im Betonpfeiler erfolgte mit Anker, die in den statisch wirkungsvollsten äußeren Bereich der vier Eckzellen angeordnet waren.

Besonderer Wert wurde auf eine ansprechende Gestaltung der Stoßverbindungen gelegt. Aus praktischen und ästhetischen Gründen entschied man sich in der Frage Nietung oder Schweißung für die Nietung. Die Betonpfeiler erhielten eine möglichst einfache Form. Die Auflagerquader wurde auf der Höhe des höchsten Hochwassers gewählt. Die Widerlager waren lange, schwere Betonblöcke mit Muschelkalkvermauerung, die in ihrer Massigkeit die Verankerung der großen Kabelkräfte sichtbar machten. Die langgestreckte Form erleichterte die Anlage von Rampen für die Fußgänger und Radfahrer.

Während des Bestehens und Betriebes der Brücke haben sich manche, bei diesem Bauwerk erstmalig verwandten Verfahren bewährt. Die unmittelbar befahrene Stahlbetonfahrbahnplatte ist rissefrei geblieben, die Querfugen haben sich bewährt u. a. m. Im Kriege war die Brücke häufiges Ziel von Fliegerangriffen und erhielt auch zahlreiche Treffer. Ein Volltreffer auf das Tragkabel verursachte im Februar 1945 den Einsturz der ganzen Brücke. Die unten fest eingespannten Pylonen blieben stehen, wiesen jedoch starke Verformungen und eine mit bloßem Auge erkennbare windschiefe Stellung auf. Weiterhin waren auch die Strompfeiler und Widerlager soweit erhalten geblieben, daß beim Wiederaufbau der Brücke diese Teile verwendet werden konnten. Nach eingehenden Untersuchungen über die Standsicherheit und Ausbesserungsmöglichkeit der noch vorhandenen Teile, wurde 1951 der Wiederaufbau der Brücke beschlossen. Die Ausschreibung sah sowohl für das Tragsystem, die Abmessungen der Hauptträger und die Querschnittsaufteilung die gleiche Ausführung wie bei der alten Brücke vor. Für die Fahrbahnausbildung konnten gemäß den neueren Erkenntnissen sowohl unmittelbar befahrene Platten aus Stahlbeton als auch Fahrbahnen mit ebenen Deckblechen und Asphaltbelag vorgeschlagen werden. Der wesentliche Unterschied zur alten Brücke besteht dann auch in der Ausführung der Fahrbahnplatte. Die Fahrbahnkonstruktion wird als ein sehr engmaschiges Flächentragwerk in Verbundbauweise ausgebildet. Die unmittelbar befahrene Stahlbetonplatte läuft über die ganze Brückenlänge von rd. 569 m fugenlos durch und ist in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Mit den engliegenden, durchlaufenden Längsträgern ist die Fahrbahnplatte schubfest verbunden. Engliegende Querträger in den Drittelspunkten zwischen den Versteifungsträgern angeordnete Fachwerklängsträger und ein horizontaler Fachwerkverband zwischen dem Versteifungsträger und dem äußeren Längsträger sorgen für eine günstige Lastverteilung der senkrechten und horizontalen Kräfte. Die Brücke wurde am 9.12.1954 dem Verkehr übergeben.

Prof.Dipl.-Ing. Hans-Fried Schierk, 100 Jahre feste Rheinbrücken in Nordrhein-Westfalen 1855-1955, pp.31ff
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Autobahnbrücke Rodenkirchen 1945
Aufgrund des ständig wachsenden Verkehrsaufkommens und im Rahmen eines langfristig geplanten Ausbaus des Kölner Autobahnrings als Verteiler von sieben Autobahnen (A1, A3, A4, A57, A59, A555, A559) wurde der Brücke ein dreispuriger Zwillingsbau hinzugefügt, wobei der wesentliche sichtbare Unterschied darin besteht, daß die neuen Stahlbauelemente (vergleichbar dem Drillingsbau der Hohenzollernbrücke) nicht mehr genietet, sondern geschweißt sind. Nicht sichtbar ist der Austausch der alten Fahrbahnplatte aus Spannbeton gegen eine Stahlleichtfahrbahn, wodurch die gesamte Last erheblich verringert werden konnte. 
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Autobahnbrücke Rodenkirchen mit Erweiterungsbau
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