"Die Geschichte der stählernen Brücken über den Mittelrhein beginnt am 30. März 1850 mit der öffentlichen Ausschreibung eines Entwurfswettbewerbes für eine feste Rheinbrücke zwischen Köln und Deutz. Für den Entwurf waren die Lage der Brückenachse festgelegt, 3 Öffnungen vorgesehen und zwar die mittelste für den Durchgang hochbemasteter Schiffe mit 30 m Höhe und die Seitenöffnungen mit 173,0 m Weite. Die Brücke sollte bei allen Wasserständen des Rheines den starken Straßenverkehr zwischen Köln und Deutz vermitteln und zum Transport von beladenen Eisenbahnfahrzeugen ohne Lokomotive ausgerüstet sein. Die Belastung der Brücke sollte mit 500 Kp/m2 angenommen werden, und das Bauwerk durfte einschließlich der Fundamente und der Grundentschädigungen nicht mehr als 1,5 Mio Thaler kosten.

Von 61 eingegangenen Entwürfen ist der mit dem ersten Preis ausgezeichnete Entwurf von W. Schwedler beachtenswert. Der Entwurf sieht im Bereich von 2 großen Stromöffnungen mit 188,0 m Stützweite eine Kettenbrücke mit Versteifungsgliedern in den äußeren Vierteln vor. Die Öffnung für hochbemastete Schiffe wird durch zwei Klappen, die konstruktiv der übrigen Brückenbahn entsprechen, geschlossen. Für die Ausführung wurde dieser Entwurf allerdings nicht vorgeschlagen. Eine zweigleisige Eisenbahnbrücke erhält in der Regel einseitige Belastungen, die Querschnittsverdrehungen erzeugen. Für die Aufnahme dieser Kräfte erschien der Prüfungskommission eine Hängebrücke nicht geeignet. Auch die Notwendigkeit eines ununterbrochenen Schienenweges von Osten nach Westen war Veranlassung, das Prinzip der Brückenkonstruktion der Weichsel- und Nogatbrücke für die Ausführung zugrunde zu legen. Zugleich wurde bestimmt, daß ein Schiffsdurchlaß in der Brücke entfallen kann, die Brückenbahn aber so hoch zu legen sei, daß alle Schiffe mit niedergelegten Masten bzw. Schornsteinen auch bei dem höchsten schiffbaren Wasserständen die Brücke passieren könnten. Die wachsende Bedeutung des Eisenbahnverkehrs erforderte die Umarbeitung eines bereits zur Ausführung genehmigten Entwurfes für einen Überbau mit eingleisiger Eisenbahn, breiter Fahrspur für Fuhrwerke und Eisenbahn und einem getrennten zweiten Überbau für Fuhrwerke und FuBgänger.

Die Pfeiler und die Anfahrten auf beiden Ufern wurden in den Jahren 1855 - 1857 hergestellt. Zugleich wurden die Rüstungen zum Aufstellen der Stahlkonstruktion fertig erstellt. Für die Lieferung und Bearbeitung des Materials und das Aufstellen der Stahlkonstruktion wurde ein öffentliches Submissionsverfahren durchgeführt. Die verschiedenen zum Teil hohen Preise bewogen die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft, das gelieferte Material in eigenen Werkstätten zu bearbeiten und montagefertig zu liefern. Hierzu wurden eigene Fabrikationsstätten erstellt, die nach der Fertigstellung der Brücke wieder abgerissen wurden. Bis Ende 1857 konnten bereits 2 Überbauten montiert werden.

Die Klage der Rheinschiffer, daß eine Durchfahrt unter der Rheinbrücke nur mit umgelegten Mast möglich sei, führte zu Schriften und Verhandlungen, die sich zu einer Lebensfrage für den Bau von Rheinbrücken ausdehnte. Erst ein Demonstrationsversuch (Umlegen und Ausstellen eines 29,0 m hohen Mastes auf einem fahrenden Rheinschiff) vor einer sachkundigen Kommission führte zu der Erkenntnis, daß die Anlage eines beweglichen Schiffsdurchlasses nutzlos und außerdem für den Landverkehr gefährlich sei. Für den Bau der Kölner Rheinbrücke wurde eine Höherlegung der Überbauten um 1,50 m angeordnet. Diese Auflage ergab eine Reihe von Veränderungen und Verzögerungen am Bauwerk und nicht unwesentliche Baukostenerhöhungen.

Im Jahre 1859 konnten die fehlenden Überbauten, die Werftbrücke, die Anfahrten und die Fahrbahnen fertiggestellt werden. Die Gliederung der "engmaschigen Gitterwände" für die Hauptträger sind dem an Holzbrücken erprobten Town'schen System nachgebildet. Gegenüber der ebenfalls mit engmaschigen Gitterwänden erstellten Weichselbrücke weisen die Überbauten der Kölner Brücke bereits einige Verbesserungen auf. Die Überbauten sind für Straße und Eisenbahn getrennt; die Hauptträger der Eisenbahnbrücke besitzen Doppelgitterwände deren Versteifung durch zwischengenietete Gitterstäbe erfolgt, während die Hauptträger der Straßenbrücke nur einfach Gitterwände erhalten haben, die durch Pfosten ver- versteift sind. Die Querträger der Überbauten sind erstmalig als zusammengesetzte Vollwandträger ausgeführt.

Für den in den folgenden Jahrzehnten gewaltig anwachsenden Eisenbahnverkehr reichte eine zweigleisige Brücke an dieser Stelle nicht mehr aus. Innerhalb von 13 Jahren (1894 - 1907) steigerte sich der Eisenbahnverkehr mit Personen-, Eil- und Güterzügen um 150%. Die naheliegende Verbreiterung der vorhandenen Pfeiler stromabwärts und die Herstellung einer Eisenbahnbrücke mit einem 3. und 4. Gleis wurde in der alten Form nicht durchgeführt. Die Stadt Köln wünschte eine Leistungsteigerung der Straßenbrücke. Die Wasserstraßenverwaltung forderte eine Schiffahrtsöffnung von 150,0 m. Die Verbreiterung der Pfeiler verursachte Gründungsschwierigkeiten und die bereits vorhandene Brücke bot kein befriedigendes architektonisches Bild. Die Eisenbahndirektion entschloß sich aus diesen Gründen, die alte Brücke zu beseitigen und durch einen Neubau zu ersetzen, der allen technischen, künstlerischen und Verkehrsansprüchen genügen würde.

Die Lichtweite der neuen Mittelöffnung ergab sich mit 160,0 m. Die Endwiderlager wurden beibehalten, mußten aber wegen der größeren aufzunehmenden Lasten verstärkt werden. Die Vorbereitung erfolgte linksrheinisch auf der Stromseite und rechtsrheinisch auf der Landseite. Daraus ergaben sich, mit dem Auge nicht erkennbare unterschiedliche Lichtweiten von 114,0 bzw. 118,0 m für die beiden Seitenöffnungen. Die Brücke besteht aus 3 voneinander getrennten Überbauten.

Die beiden Eisenbahnbrücken erhalten im Querschnitt je 7,9 m, die Straßenbrücke 11,2 m Lichtweite. Zwischen der bogenförmig gegliederten Haupträgern sind auf jedem Überbau zwei Eisenbahngleise mit einem Mittenabstand von 3,5 m angeordnet, auf der Straßenbrücke ist der Raum für 2 Straßenbahngleise um je einem Fuhrwerk an der Seite vorgesehen. Für den Fußgängerverkehr wurden auskragende Seitenstege mit 2,5 bzw. 3,0 m lichter Breite an der Straßenbrücke angeordnet. Damit erhalten die auf zweiteiligen Senkkästen gegründeten Pfeiler eine Länge von rund 56 m.

Als Tragwerk wurde in allen Öffnungen des Fachwerks Zweigelenkbögen mit Zugband verwendet. Die Eisenbahnbrücke und die Straßenbrücke schließen mit gewölbten Mauerwerksbögen ab, die sich zu einem überdeckten Mittelbau vereinigen. Dieser wird von zwei reich gegliederten Türmen eingefaßt.

Da während der Bauzeit der Eisenbahnbetrieb und der Straßenverkehr aufrechterhalten werden mußte, ergab sich eine schwierige Bauausführung. Die Wahrung der Schiffahrtsbelange, Hauptschiffahrtsöffnung, Schiffsdurchlässe, Durchfahrtshöhe, Hochwasser und Eisgang, stellten zusätzliche Schwierigkeiten dar.

Für die Aufstellung der Brücken wurden mehrere Vorschläge ausarbeitet. Die Ausführung wurde folgenderma8en abgewickelt: Auf stählernen Hilfsgerüsten mit rd. 77 m Stützweite wird die stromabwärts gelegene neue Eisenbahnbrücke errichtet. Nach deren Fertigstellung wird der Eisenbahnverkehr von der alten auf die neue Brücke umgeleitet. Die alte Brücke wird behelfsmäßig als Straßenbrücke hergerichtet, die alte Straßenbrücke abgebrochen und durch eine neue ersetzt. Abschließend wird der letzte alte Überbau durch eine neue Eisenbahnbrücke abgelöst.

Mit den Arbeiten an den Überbauten wurde im Jahre 1908 begonnen und die Brücke am 20. September 1910 feierlich eröffnet.

Die für den Lastenzug A berechneten Eisenbahnüberbauten mußten in den Jahren 1932 - 1935 zur Aufnahme des Lastenzuges E verstärkt werden. Unter Aufrechterhaltung des inzwischen stark angewachsenen Verkehrs wurden mit einem Kostenaufwand von 1,2 Mio Mark rd. 1100 t Material St 37.12 als Verstärkung eingebaut.

Durch Bombenwirkung und Sprengungen wurden nicht nur die stählernen Überbauten, sondern auch die beiden Strompfeiler zerstört. Nur die Seitenüberbauten blieben einseitig auf den Landpfeilern (festes Lager) liegen. Nach eingehender Untersuchung der Tragfähigkeit der Seitenüberbauten und unter Beachtung der zerstörten Strompfeiler sowie der Forderungen der Wasserstraßenverwaltung wurde die Hohenzollernbrücke behelfsmäRig wiederhergestellt. Dabei verzichtete man zunächst auf eine Wiederverwendung der alten Strompfeiler. Im mittleren Brückenzug wurden die beiden Seitenöffnungen auf Behelfsjoche gestellt und die Überbauten als Zweistützträger mit Kragarm ausgeführt. Die rd. 168 m lange Mittelöffnung wurde mit einem Behelfsüberbau auf einem zweigleisigen SKR-System mit einer Stützweite von 120 m und Kragarmen von 24 m überbrückt. Die Tiefbauarbeiten, Ramm- und Gründungsarbeiten der Behelfsjoch gestalteten sich äußerst schwierig und zeitraubend. Nur durch die gute Zusammenarbeit der Baufirmen Grün und Bilfinger und Heinrich Butzer einerseits und der Brückenbauanstalt Stahlbau Rheinhausen anderseits war der vorgesehene Fertigstellungstermin in etwa einzuhalten.

Auf der Oberstromseite des wiederstandenen Eisenbahnbrückenzuges wurde auf Wunsch und Rechnung der Stadt Köln ein Fußweg mit 2,25 m Breite angeordnet.

Trotz Leistungssteigerung der nun zweigleisig wiederaufgebauten Hohenzollernbrücke durch Einführung der vollautomatischen Zugsicherung, plante die Bundesbahn 1952 bereits einenn viergleisigen Ausbau. Den Wiederaufbau der Straßenbrücke lehnte die Stadt Köln ab. Die Planung sah den Aufbau der Strompfeiler für die insgesamt vier Eisenbahngleise vor, jedoch sollten zunächst die Überbauten für zwei Gleise endgültig errichtet werden. Eingehende Untersuchungen zur Gestaltung des neuen Mittelüberbaues hinsichtlich Kostenaufwand, ästhetischer Wirkung und Ausführbarkeit bei Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebes ergaben nur eine Möglichkeit. Der neue Mittelbogen, als Zweigelenkfachwerkbogen mit Zugband und mit diesem fest verbundener Fahrbahn, wurde neben der Behelfsbrücke ohne Gerüste im freien Vorbau montiert, dann erfolgte die Auswechselung mit Ausfahren auf einer Verschubbahn und abschlielend der freie Rückbau des SKR-Überbaues. Gegenüber anderen Ausführungsmöglichkeiten bot dieser Bauablauf die wirtschaftlichste Lösung. AnschlieRend sollte der Fußsteg von 2,25 m auf 4,0 m (2,0 m Fußweg, 2,0 m Radweg) verbreitert werden. Die hierdurch entstehende Mehrbelastung wurde bei den vorhandenen Seitenbögen durch Drucküberlagerung des Zugbandes mit einem vorgespannten Drahtseil aufgenommen.

Die Strompfeiler wurden an der alten Stelle wieder aufgebaut, wobei man die nicht beschädigten Senkkästen wiederverwendete. Die Tiefbauarbeiten begannen Mitte März 1951 am rechtsrheinischen Strompfeiler und endeten Januar 1952 am linksrheinischen Strompfeiler. Anschließend wurden die beiden Seitenbögen in den vorgesehenen nächtlichen Betriebspausen auf die neuen Strompfeiler mittels Pressen aufgesetzt. Die Verstärkungs- und Ausbesserungsarbeiten an der Stahlkonstruktion sowie die Auswechselung des Oberbaues konnten ohne wesentliche Behinderung des Eisenbahnverkehrs durchgeführt werden. Die Systemmaße des alten Mittelüberbaues wurden der Konstruktion des neuen Bogens zugrunde gelegt. Da die beiden Seitenbögen in den Jahren 1932/35 von Lastenzug A auf E verstärkt worden waren und eine weitere Verstärkung konstruktiv nicht möglich war, wurde für die Berechnung des neuen Mittelbogens auch der Lastenzug E angenommen. Als Werkstoff wurde für die Hauptträger und Endportale St 52 und für die Fahrbahn, Verbände und Hänger St 37 verwendet. Die Hauptträger, Endportale wurden genietet, die Längs- und Querträger sowie die Fußwegkonstruktion im einzelnen geschweißt, aber alle Anschlüsse genietet.

Anschließend, an die sorgfältigst durchgeführten Werkstattarbeiten, erfolgte die Montage des neuen Mittelbogen. Der Freivorbau wurde gleichzeitig von beiden Seiten vorgetrieben, wobei auf der rechten Rheinseite die Zugkräfte vom Strompfeiler und auf der linken Rheinseite von dem noch vorhandenen Seitenüberbau des 3. und 4. Gleises als Gegengewicht aufgenonrmen werden konnte.

Die Auswechselung des SKR-Überbaues gegen den neuen Mittelbogen erfolgte auf getrennten Verschubbahnen, aber horizontal gekoppelt, wobei die Winden an den Enden des Mittelbogens angreifen und dieser den SKR-Überbau vor sich her drückt. Einschließlich der Vor- und Nacharbeiten muste die Auswechselung innerhalb einer betrieblichen Sperrpause von 27½ Stunden durchgeführt werden. Trotz einiger nicht vorauszusehender Schwierigkeiten bei den Arbeitsvorgängen wurde die wiederhergestellte Hohenzollernbrücke pünktlich für den Verkehr freigegeben. Als abschließende Arbeiten schlossen sich noch der Rückbau des SKR-Überbaues, der Einbau des städtischen Steges und der Abbau der Montagehilfskonstruktion an.

Das Stahlgewicht des neuen Mittelbogens einschließlich Auflager betrug insgesamt 2033 t, hinzu kormnt der für den Freivorbau unverhältnismäßig hohe Aufwand an Montagehilfskonstruktionen, Gerüste und Geräte von rd. 1700 t Stahl. Die Kosten für die endgültige zweigleisige Wiederherstellung betrugen etwa 7,4 Mio DM, wobei 5,1 Mio DM auf den Stahlbau entfallen.

Die Wiederherstellung des 3. und 4. Gleises wurden bereits 1955 in Auftrag gegeben und umfaßte die Verwendung des vorhandenen linksrheinischen Seitenbogens und den Neubau der beiden übrigen Bögen unter Anpassung an den vorhandenen äußerlich erkennbaren statischen Aufbau. Umfangreiche Untersuchungen über die vorhandenen Werkstoffeigenschaften und die Tragfähigkeit für Lastenzug S an dem in sich verformten und in einzelnen Baugliedern beschädigten Seitenüberbau wurden durchgeführt und geeignete Sicherheitmaßnahmen getroffen. Die Wiederverwendung des alten Überbaues erbrachte die Einsparung von 1,8 Mio DM. Gemäß dem Fortschritt im Stahlbrückenbau weichen die bauliche Durchbildung der beiden neuen Überbauten und die Montage des Mittelbogens in wesentlichen Punkten von den alten Überbauten ab.

Die Schweißtechnik und verfeinerte Berechnungsmethoden ermöglichten eine wirtschaftliche Konstruktion mit geringen Unterhaltungskosten. Das über rd. 168 m durchgehende Fahrbahnblech aus St 52 dient als Obergurt der Längs- und Querrippen, als Teil des Zugbandes und als Scheibe zur Aufnahme waagerechter Zusatzlasten parallel und senkrecht zu den Gleisen. Die Hauptträgergurtstäbe und Windverbandstreben sind als Hohlkästen, die Hauptträgerfüllstäbe, Hänger und Portale in I-Form ausgebildet. Alle Einzelteile und die Werkstattstöße sind geschweißt und nur die Montagestöße und -anschlüsse sind genietet.

In der Werkstatt wurden Gurt- und Fahrbahneinheiten bis zu 23 m Länge erstellt. Zur Vermeidung von umfangreichen Nietarbeiten an der Einbaustelle wurden die Werkstatteinheiten auf der Baustelle zu noch größeren Einbaueinheiten zusammengesetzt und mit einem Schwimmkran eingebaut. Die hierzu erforderlichen Einrichtungen und Lagerplätze standen in unmittelbarer Nähe der Baustelle zur Verfügung.

Die Arbeiten auf der Baustelle begannen am 1.7.1957 mit der Instandsetzung des linksrheinischen Seitenbogens. Die Montage der Mittel- und rechtsrheinischen Seitenöffnung wurde gleichzeitig durchgeführt, so daß das 3. und 4. Gleis am 15.1.1959 befahren werden konnte. Durch eine materialsparende Konstruktion konnten allein am Mittelbogen des 3. und 4. Gleises ein Stahlgewicht von 2033 - 1509 = 524 t eingespart werden, obwohl eine grö~ere Belastung und ein größerer Hauptträgerabstand angeordnet worden waren.

Die Gesamtkosten der Wiederherstellung des 3. Hohenzollernbrücke betrugen etwa 10,4 Mio. DM, wovon 9,3 Mio DM auf den Stahlbau entfallen."

Die Hohenzollernbrücke ist nicht nur eine der am stärksten genutzten Brücken, sie ist aufgrund ihrer Stellung zum Kölner Dom und ihrer Beliebtheit als Fußweg zwischen den Ufern auch eine der am meisten fotografierten. Hatte man in den fünfziger Jahren den ornamentalen Elementen der Portale und Brückentürme ganz nach dem Bauprogramm des Wilhelminismus wenig abgewinnen können, sodaß sie, soweit überhaupt erhalten 1958 abgerissen wurden, schätzte man dennoch zunehmend den ästhetischen Wert des vom sog. Deutschen Bogens dominierten Stahlfachwerks. Obwohl die Pläne für den Wiederaufbau eine Straßenbrücke nicht mehr vorsahen, wodurch die Bahn über vier Fahrspuren verfügte, wurde in den 1980er Jahren mit dem Ausbau der S-Bahn eine Erweiterung unumgänglich. In den Jahren 1985-89 fügte man der bestehenden Doppelbrücke an der Nordseite eine dritte hinzu, die man soweit wie möglich der bestehenden Konstruktion anglich, sodaß ihr äußerlicher Unterschied hauptsächlich darin besteht, daß sie geschweißt und nicht genietet ist.
Zur Beliebtheit tragen auch die vier erhaltenen Reiterstandbilder der Hohenzollernfürsten bei, die auf ihren Sockeln an den vier Ecken der Brücke stehen und als Zeichen einer ungebrochenen Beliebtheit der Fürsten in der Republik gelten können.