"De in 1876 gebouwde spoorbrug over de Koningshaven te Rotterdam had twee vaste bruggen aan weerszijden van een grote draaibrug, die een totale lengte van 56 m had. In de loop van de tijd bleek dat de draaibrug niet meer voldeed aan de eisen van het snel toenemende spoorweg- en scheepvaartverkeer. De wijdte van de beide doorvaartopeningen was te klein en de bewegingstijden waren te lang. Bovendien werd de draaibrug nogal eens aangevaren, het ernstigst op 2 november 1918 door het stooschip kaldenfels, waarbij de koningsspil brak en de draaipijler gekanteld tegen de draagpijler kwam te liggen. Zij werd hersteld maar was zodanig beschadigd dat goed functioneren niet meer mogelijk was. In 1920 werd zij vervangen door een draaibrug die bestemd was voor de brug over de Oude Maas te Dordrecht en die toe in de werkplaats in aanbouw was. Deze deed tot 1927 dienst en ging toen naar Dordrecht.

Bij het onwerpen van de nieuwe beweegbare brug werd gekozen voor een hefbrug. Behalve de grote vereiste doorvaartopening (50m) speelde daarbij mede een rol dat de doorvaarthoogte later, indien nodig, op eenvoudige wijze kon worden vergroot zonder het verkeer te stremmen.

Wat zou de hefhoogte moeten zijn? Er waren toen nog enkele zeilschepen met een vast tuig van bijna 60m hoogte. Het was echter onwaarschijnlijk dat een dergelijk schip, indien het ooit in de Rotterdamse haven zou komen, de behoefte zou hebben de rivier op te varen. Van regeringswege werde beslist dat er onder de geheven brug bij gewoon hoog water minstens een doorvaarthoogte van 45 m moest zijn en dat de heftorens en het bewegingswerk zodanig zouden moeten zijn dat de hefhoogte met 15 m zou kunnen worden vergroot en er dus een doorvaarthoogte van 60 m zou zijn.

De hefbrug werd ontworpen door ir.P.Joosting. Zij kreeg een hefhoogte van 41 m. Voordat hij zich aan het ontwerp zette, bestudeerde hij eerst uitvoering de stand van zaken met betrekking tot de bouw van hefbruggen. Voor hem waren maatgevend: de brug over de Donau te Boedapest uit 1884 en de brug over de chicago River in de South-Halsted Street te Chicago uit 1894. Bruggen die reeds geruime tijd geleden waren gebouwd. Inmiddels waren er, vooral in de Verenigde Staten, meer hefbruggen gebouwd, de meeste door de ingenieur J.A.L.Waddell, de ontwerper van de South-Halsted Street-brug.

De hefbrug bestaat uit een val met twee heftorens. Het dubbelsporige val kreeg vakwerkhoofdliggers met een overspanning van 53,5 m die hart op hart 8,8 m van elkaar zijn gelegen. Om ze war hun uiterlijk betreft in overeenstemming te bringen met de belendende vaste bruggen, kregen zij een gebogen bovenrand. Tussen de hoofdliggers zijn er dwarsdragers met vier langsliggers onder de rails. Buten de hoofdliggers liggen voetpadden op consoles.

De heftorens zijn vrijstaand, zonder een koppeling in de langsrichting van de overbrugging. Aan iedere zijde van het val staat een toren in vakwerkkonstructie, met verticale voorstijlen en schuine achterstijlen die aan de voet van de torens 15 m van elkaar staan. In dwarsrichting is de afstand van de voetpunten 12,8 m. In de vakwerkwanden in de dwarsrichting van de overbrugging zijn onderin portalen uitgespaard voor het doorlaten van het treinverkeer. De torens hebben een hoogte van ongeveer 45 m boven de pijlers en kunnen zonodig in de toekomst met 15 m worden verhoogd.

De spoorlijn heeft een scheve kruising met de Koningshaven, zij het onder een kleine hoek (78° 44). De bruggen waren in 1876 normaal rechthoekig uitgevoerd, alleen de pijlers waren onder een scheve hoek met de brugas geplaatst. Dit had onder meer tot gevolg dat op de pijlers aan weerszijden van de doorvaartopening geen plaats voor de heftorens was. In verband met de toestand van de vaste bruggen aan weerszijden (van smeedijzer en vijftig jaar oud) heeft men ervan afgezien om de achterstijlen van de torens hierop te laten steunen. De torens zijn daarom om de einden van de vaste bruggen heen gebouwd. Hiertoe werde de bestaande pijlers verbreed en kregen de achterstijlen van de torens nieuwe cilindrische pijlers opzij van de vaste bruggen. Om de bestaande pijlers te ontlasten (deze kregen in de nieuwe toestand een veel grotere belasting te dragen) werden aan de vaste bruggen ondersteuningen op de nieuwe pijlers gegeven. Deze werden met de bestaande pijlers verbonden door hoge betonbalken boven het water.

De beide contragewichten zijn van beton met een staalskelet. Zij hebben een hoogte van 4,4 m, een breedte van 11,5 m en een dikte van 2,2 m met in het midden nog een naar beneden uitstekend deel met een breedte van 5,8 m.

Origineel is het door Joosting ontworpen rechtgeleidingssysteem. In de tot dusver uitgevoerde hefbruggen was het, zeker in het buitenland, normaal om het bedieningshuis midden op het val te plaatsen. Hoosting constateerde echter dat dit machinehuis met de daarin op te nemen bewegingswerken ongeveer 100 ton zou wegen, dit ten opzichte van een valgewicht van ongeveer 600 ton. Daardoor zou het val zelf aanzienlijk zwaarder moeten worden, er zouden grotere contragewichten moeten komen met meer belasting op de torens en de pijlers. Joosting besloot daarom het bedieningshuis buiten het val te plaatsen en bracht het naar het tweede vakwerkveld van de zuidelijke toren. Hij bouwde daarbij voor op een ontwikkeling die reeds bij de hefbrug over het Maas-Waalkanaal bij Weurt was ingezet en die geheel afweek van wat elders in de wereld tot 1940 gebruikelijk bleef: het plaatsen van het bedieningshuis of het val. Aan de ontwikkeling van het hierbij behorende rechtgeleidingssysteem leverde Joosting een belangrijke bijdrage.

De brug werd gebouwd door de Gutehoffnungshütte te Sterkrade met als onderaannemer voor de onderbouw en de betonwerken de Hollandsche Maatschappij voor het maken van werken in Gewapend Beton. De overbrugging kwam in 1927 gereed.

Internationaal trok de bouw van deze hefbrug zeer de aandacht. Zij werd verscheidene malen in de buitenlandse vakpers beschreven.

Tweemal is de hefbrug zwaar beschadigd. In mei 1940, bij de Duitse inval, werd de zuidelijke toren door granaten getroffen, brandde de machinekamer uit en was er grote schade aan de bewegingsinstallatie. Op 10 mei 1978 werd het val in geheven stand aangevaren door een pasgebouwd schip, de Nedlloyd Bahrein. Dit schip werd van de werf Van der Giessen-De Noord in Krimpen a/d Ijssel via de Koningshaven naar Wilton-Feyenoord in Schiedam gesleept om daar aan de eigenaar te worden overdragen. Het schip was echter te hoog en ramde het val. Er brak een kabel, de contragewichten worden ontzet en het beschadigde val hing scheef in de doorvaartopening. Het herstel vergde een aantal maanden.

De hefbrug (in de volksmond De Hef) neemt een belangrijke plaats in het Rotterdamse leven in. De hoge torens met hun bij vroegere tijden behorende vorm heeft altijd de aandacht van velen getrokken. Er werden enkele films met de brug als onderwerp gemaakt waarvan de bekendste die van Joris Ivens is (De Brug) en er is veel proza en poëzie aan gewijd. De brug is de Rotterdammers lief en er is dan ook een tot nu toe voortdurende discussie over het behoud van De Hef nadat de spoorbrug over de Koningshaven overbodig was geworden door het gereedkomen van de Willemsspoortunnel in 1993.