"In 1871 werd in Rotterdam begonnen met het graven van een rivierdoorgang aan de zuidzijde van de Nieuwe Maas. De hierdoor ontstane haven werd aanvakelijk Noorderhaven genoemd omdat ze de meest noordelijke haven was van het havenkomplex van de Rotterdamsche Handelsvereniging. Daarnaar heette het eiland dat tussen de Nieuwe Maas en deze haven ontstond, ook het Noordereiland. In 1874 kreeg de nieuwe haven de naam Koningshaven, naar koning Willem III. Wat de bruggen over de Nieuwe Maas en de Koningshaven betreft, werde de keuze gemaakt dat de spoorbrug en de verkeersbrug over de Maas vaste bruggen zouden zijn, maar dat in de bruggen over de Koningshaven beweegbare delen zouden worden aangebracht.

De verkeersbrug, die in 1880 de naam Koninginnebrug kreeg, naar koningin Emma, had aanvankelijk twee vaste bruggen aan weerszijden van een draaibrug. De bruggen waren laag boven het water gelegd. Bij de gemiddelde waterstand was de doorvaarthoogte 3,5 m, maar bij de hoogste bekende waterstand lagen de onderkanten van de bruggen slechts enkele decimeters boven water. er moest dus veelvuldig gebruik worden gemaakt van de draaibrug. Daarbij kwam nog dat de ernaast gelegen spoorbrug hoger lag. Veel schepen konden wel onder de vaste delen van de spoorbrug passeren, maar slaagden er daarna niet in recht voor de draaibrug van de Koninginnebrug komen. Daarom werd reeds in 1878 de noordelijke vaste brug vervangen door een tweede draaibrug.

De overgebleven vaste brug had een dagwijdte van 36,8 m. Het rijdek had een breedte van 6,6 m, aanzienlijk smaller dan de Willemsbrug. Zij was dan ook al spoedig een flessenhals in de verkeersstroom tussen noord en zuid. De voetpaden, breed 1,5 m, waren uitgebouwd buiten de hoofdliggers. De totale brugbreedte was 11,6 m tussen de leuningen.

De hoofdliggers, hart op hart 7,8 m gelegen, hadden een overspanning van 39,2m. Het waren vakwerkliggers met een recht onderrand en een paraboolvormige bovenrand, met een uitwendige hoogte in het midden van 5 m. De parabool liep door tot de brugeinden en was daar niet afgeknot zoals in Nederland bij vrijwel alle bruggen met een parabolische bovenrand het geval was. Daarom konden bij de opleggingen geen eindportalen worden gemaakt die de zijdelings krachten op de bovenranden van de hoofdliggers naar beneden konden afvoeren. Men koos daarom voor vrijstaande hoofdliggers, zonder de koppeling met een bovenverband. Deze keuze werd vermoedelijk ingegeven door de betrekkelijk kleine overspanning van de brug.

De hoofdliggers hadden 9 velden van 3,65 m en 2 korte eindvelden. Er waren vallende diagonalen met in het middenveld gekruiste diagonalen. De bovenranden hadden de T-vorm en waren geconstrueerd uit platen en hoekijzers. De verticalen moesten de bovenranden zodanig steunen dat deze niet zijdelings konden uitwijken. Daartoe waren ze beneden in de dwarsdragers ingeklemd, van onderen breed en in driehoeksvorm lopend naar de top, met vakwerkvullingen. De dwarsdragers, hart op hart 3,65 m gelegen, waren geconstrueerd. Daartussen lagen langsdragers van gewalste balken die het houten brugdek droegen. Aan de onderzijde was een stabiliteitsverband aangebracht. Het materiaal van de brugconstructie was smeedijzer behoudens de dwarsdragers die van Bessemer-staal waren gemaakt.

Aangezien de Koningshaven in de tijd van de bruggenbouw werd gegraven konden de werkzaamheden aan de Koninginnbrug in den droge worden uitgevoerd. Het werk begon in 1872, die bovenbouw werd in 1874 aanbesteed en de brug was in 1876 voltooid. De bovenbouw werd vervaardigd door de Actiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals J.C.Harkort te Duisburg."

Omstreeks 1920 was het verkeer, zowel te land als over water, zodanig toegenomen dat de oeververbinding over de Koningshaven niet meer voldoende waren. Enerzijds werd toen besloten om zowel de Willemsbrug als de spoorbrug over de Nieuwe Maas te verhogen waardoor het scheepvaartverkeer door de Koningshaven zou verminderen. Anderzijds kwamen er over de Koningshaven nieuwe bewegbare bruggen met een grotere doorvaartbreedte (50m). Voor de spoorbrug werd dit een hefbrug. Om tot een oplossing voor de verkeersbrug te komen, werd in 1924 een internationale prijsvraag uitgeschreven.

De bedoeling van de prijsvraag was om tot een voorlopig ontwerp te komen dat als grondslag voor een definitief ontwerp zou kunnen dienen. Van de deelnemers werd veel gevraagd. Het programma vermeldde het volgende:

a. Een voorontwerp van de volledige brugconstructie met bijvoeging van karakteristieke details en verdere tekeningen of toelichtingen die nodig zijn om de samenstelling te beoordelen.
b. De statische berekening en de daarop gebaseerde globale gewichtsberekening van de bovenbouw.
c. De statische berekening van de onderbouw.
d. De berekening der bedienings- en bewegingsinrichtingen met de specificatie der onderdelen.
e. Een berekening van de tijd, benodigd voor het volledig openen en sluiten van de middenoverspanning.
f. Een werkplan met tijdschema, voor de gehele uitvoering uitgewerkt.
g. De begroting der bouwkosten, waarbij uitsluitend gebruik werd gemaakt van de in het programma vermelde eenheidsprijzen opdat vergelijking der verschillende inzendingen mogelijk zou zijn.
h. De begroting van de exploitatiekosten der nieuwe brug na gereedkoming.
i. Een nota van toelichting.

Uitgangspunt was hierbij het leveren van een sober ontwerp waarbij diende te worden gestreefd naar rationale architectonische vormen waarin de technische doelmatigheid tot uitdrukking zou komen. De inzending diende voor 15 december 1924 te geschieden. het winnende ontwerp zou beloon worden met een prijs van f 10.000, daarnaast konden ook inzendingen worden aangekocht voor een bedrag van f 1.000. De beoordeling van de inzendingen was opgedragen aan een jury, bestaande uit dr. H.P.Berlage, architect Den Haag, ir.P.Joosting, hoofdingenieur, chef van de bruggenbouw van de Nederlandsche Spoorwegen te Utrecht, prof.ir.N.C.Kist, hoogleraar aan de Technische Hoogeschool te Delft, prof.ir.J.Nelemans, hoogleraar aan de Technische Hoogeschool te Delft en H.S.de Roode, directeur van Gemeentewerken te Rotterdam, voorzitter. Aan de jury was als secretaris toegevoegd ir.L.J.van Dunné, chef van de hoofdafdeling Speciale Werken van Gemeentewerken te Rotterdam.

De prijsvraag was mede interessant omdat de inzendingen een beeld gaven van de brugtypen die destijds voor een dergelijke overbrugging in aanmerking kwamen, waarbij wel in het oog moet worden gehouden dat het hier om een beweegbare brug met een zeer grote overspanning ging (uiteindelijk zou de brug de toen grootste basculebrug van Europa worden).

Er waren 22 inzendingen die voor beoordeling in aanmerking kwamen. Drie daarvan waren enkele of dubbele draaibruggen waarvan de jury vond dat zij voor de scheepvaart bezwaarlijk waren, voornamelijk in verband met het aanvaringsgevaar. Één inzending betrof een Straussbrug die esthetisch niet aanvaardbaar werde geacht. Omdat de jury vijf inzendingen te onvolledig en weinig doordacht vond bleven er dertien over. Daaronder waren drie hefbruggen, die overige tien waren basculebruggen (zowel rolbasculebruggen als gewone). Één van de basculebruggen was in enkelvoudige uitvoering, zij werde om esthetische redenen terzijde gelegd.

Van de hefbruggen waren er twee geheel in ijzerconstructie. Zij bleven zowel om esthetische als constructieve redenen buiten beschouwing. De derde hefbrug, onder het motto 'Pentagram in cirkel', een ontwerp van ir.J.Emmen, had grote betonnen heftorens. De inzending trok zeer de aandacht en werd dan ook door de gemeente Rotterdam aangekocht.

Van de basculebruggen had uiteindelijk het ontwerp onder het motto 'Op hoop van zegen', ingezonden door de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Werk Gustavsburg, Grün und Bilfinger te Mannheim en ir. A.H.van Rood, civiel en bouwkundig ingenieur te Den Haag, de voorkeur van de jury. Deze wilde echter een uitvoering van de inzending 'Pentagram in circel' niet uitsluiten. Op 19. februari 1926 besloot de Rotterdamse gemeenteraad de inzending 'Op hoop van zegen' als basis te aanvaarden voor het definitieve ontwerp van de nieuwe Koninginnebrug.

De uiteindelijke overbrugging volgens dit ontwerp had drie openingen: een scheepvaartopening van 50 m en twee zijopeningen van 18,0 m. De laatste dienden voor vergroting van het doorstromingsprofiel, mede in verband met de aanzienlijke getijdestromingen die in de Koningshaven voorkomen, en werden in beton uitgevoerd. Het brugdek had voor het beweegbare gedeelte een totale breedte van 27 m. Hierin bevond zich een rijdek van 16,5 m breedte waarin twee tramsporen en twee rijwielpaden waren opgenomen. Voorts kraagden buiten de hoofdliggers twee 4,0 m brede voetpaden uit.

Van de basculebrug, in dubbele uitvoering, lagen de draaiassen op een onderlinge afstand van 58,5 m. De vallen werden ieder gedragen door twee vakwerkhoofdliggers, hart op hart 18,25 m, dwarsdragers (geconstrueerde liggers) hart op hart 4,00 m en langsliggers (gewalste balken) hart op hart 0,54 m. De geringe onderlinge afstand van de laatste hield verband met de keuze van een houten brugdek en de hoge aangenomen verkeersbelasting. In de vloerconstructie werd een diagonalenverband aangebracht. Teneinde in geopende toestand het gewicht van het val over te brengen op de hoofdliggers was in de velden bij de draaias een vakwerkligger in het vlak van de rijvloer aangebracht. Van de hoofdliggers nam de hoogte af vanaf de kwadranten aan de uiteinden naar het midden. Van de vakwerkconstructie waren de diagonalen naar het midden stijgend uitgevoerd en daardoor in hoofdzaak aan druk onderhevig. Deze wat ongebruikelijke keuze werd gedaan om de indruk van het doorhangen van de brug (bij vallende diagonalen) weg te nemen. In het algemeen werd uit esthetische overweggingen met kleine constructiehoogten gewerkt. Zo was de systeemhoogte van de hoofdliggers aan de voorkant van het fal 3,5 m (¹/₁₇. l) en bij het draaias 6,9 m (¹/₉. l).

De hoofdliggers werden bewogen met pennenkwadranten met een straal van 7,2 m, aangedreven door rondsels. Zij rustten op korte draaiassen met aan weerszijden van de hoofdliggers kussenblokken. Deze werden gedragen door twee grote liggers in de lengterichting van de brug, geconstrueerd met een doosvormige doorsnede.

De ballastkisten waren eveneens geconstrueerd en scharnierend opgehangen an de hoofdliggers. Ze waren gevuld met lagen platijzer, rails, blokken gietijzer, het geheel aangegoten met cementspecie.
De beide vallen waren in het midden van de opening met elkaar verbonden door een grendelinrichting.

De staalconstructie werd geheel vervaardigd van St.48, wat voor die tijd een zeer hoogwaardige staalsoort was, en uitgevoerd als geklonken constructie. De vervaardiging van de bovenbouw geschiedde door de Vereinigte Stahlwerke, Dortmunder Union, Abteilung Brückenbau te Dortmund in combinatie met de firma Freund-Starkehoffmann te Hirschberg voor het machinale en de Electrotechnische Industrie voorheen Willem Smit & Co. te Slikkerveer voor het elektrische gedeelte.

Met de onderbouw werd in 1927 begonnen. Op 14 juni 1929 werd de brug voor het verkeer opengesteld.

In de loop van de tijd is een aantal onderdelen van het bewegingswerk en de aandrijving gemoderniseerd. De brug werd tweemaal verbreed. Bij de eerste verbreding werd het grotere gewicht van het val gecompenseerd door extra ballast, bij de tweede verbreding, in 1983, was voor deze compensatie een nieuw, lichter brugdek nodig. Het houten dek werd toen vervangen door een combinatie van aluminium en stalen platen op hardhout ribben."