Der preußische Staat, der im 19.Jahrhundert beträchtlich in den Bau der Ruhrorter Häfen investiert hatte, betrachtete die Pläne für Privathäfen nördlich und südlich der Ruhr als Konkurrenz. Vollends reserviert zeigte sich die Genehmigungsbehörde für solche Vorhaben, wenn es sich um Häfen für den Kohlenversand handelte, für den der Ruhrorter Hafen eingerichtet worden war, oder aber wenn in den Häfen Güter umgeschlagen werden sollten, die nicht für den Eigentümer des Hafens bestimmt waren. 

Andererseits entsprang das fiskalische Engagement des Staates einem vorausschauenden volkswirtschaftliche Kalkül, das genau jene aufstrebenden Schwerindustrie im Blick hatte, die als Antragsteller auftrat. Deshalb kam die Genehmigungsbehörde trotz aller Einsprüche des Ruhrorter Hafens schließlich nicht umhin, der Zechengewerkschaft Deutscher Kaiser 1880 den Bau eines eigenen Hafens zu bewilligen. 

Der Alsumer Hafen lag in der Emschermündung, auf Hamborner Gebiet, von der Emscher nur durch einen Damm abgetrennt und mit direkter Zufahrt vom Rhein. Der Werkshafen bedeutete für die Zeche nicht nur eine Ersparnis der Transport- und Umschlagskosten für den Umweg über Ruhrort. Mit der Einbindung des Umschlags in die Betriebsplanung verminderten sich auch die Reibungsverluste zwischen dem Versender, dem Verlader und dem Transporteur. Die Disposition unterstand jetzt von der Förderung bis zum Versand einem Unternehmen, das sogar über eine eigene Flotte von Frachtkähnen und Schleppbooten verfügte und damit Einfluß auf die Frachten nehmen konnte.

1887, drei Jahre nach der Inbetriebnahme kamen auf den Alsumer Hafen - bedingt durch die wirtschaftliche Verflechtung der Gewerkschaft 'Deutscher Kaiser' mit der August Thyssen Hütte - neue Aufgaben zu. Neben der Kohlen trat die Anfuhr von Erz und der Versand von Hüttenprodukten. Beflügelt von der Entwicklung der Schwerindustrie entstand der Plan für einen neuen Hafen. Nachdem der Staat einen ersten Entwurf für Beeckerwerth wegen des darin öffentlichen Umschlags zurückgewiesen hatte und auch die Erweiterung des Alsumer Hafens keine Zustimmung fand, einigte man sich auf einen reinen Werkshafen, der in den Jahren 1903 bis 1905 in Schwelgern entstand. 

1926, als die August-Thyssen-Hütte in die 'Vereinigten Stahlwerke' aufging, bediente der Hafen 16 Kohlenschächte mit einer Jahresförderung von 8 Mio. t  und sechs Hochöfen mit einer Jahresleistung von 2,2 Mio. t Roheisen. 

Nach der ersten Phase des Wiederaufbaus in den 50er Jahren, als der Hafen Schwelgern an dritter Stelle unter den deutschen Rheinhäfen stand, umfaßte der Hafenkomplex 46 ha, bei einer Wasserfläche von 14 ha, die als Schutzhafen für 70 Schiffe bis 1500t ausgewiesen war. Auf dem Freilager von 8,2 ha besorgten 6 Verladebrücken mit Kranen von 8 bis 15 t den Umschlag. Die Brücken erreichten mit ihrer Spannweite zwischen 59 und 85 Metern die gesamten Zwischenlagerflächen für Erze und andere lagerfähige Güter zwischen Parallelhafen und Rheinkai. Sie beluden auch die 50t-Selbstentladerwaggons mit Erzen und Steinen für die Hüttenwerke. Eine Kipperkatzen-Verladebrücke von 70 m Spannweite und 55 t Tragkraft stand für den Kohlen-, 15 Drehkrane von 5 bis 20 t den (Walz-)Stahl und (Roh-)Eisen-Versand am Rheinkai zur Verfügung, wo auch Kalk, Kies und Sand, Versetzmaterial, Grubenholz, Thomasmehl und Zement gelöscht wurden. Eine Säuretankanlage von 3.000m³ und eine Benzoltankanlage von 5750 m³ bildeten die Lager- und Umschlagkapazität für Flüssiggüter. 

Der Ostkai des Parallelhafens und das Ufer des Stichbeckens waren mit ihrer Kipperkatzen-Verladebrücke und 8-t-Kranen ausschließlich für die Kohleverladung eingerichtet. Die Verladebrücke erreichte ihre beachtliche Leistungsfähigkeit von bis zu 2400 t je 8-Stunden-Schicht, indem sie über die Schiffe hinwegfuhr, die während des Ladens nicht mehr verholen brauchten. Auch auf dem Kai wurden für die Zustellung der Waggons weniger Gleise benötigt, als bei dem alten Kopfkippersystem..

3 bis 4 Verladegleisen und ein Durchfahrtgleis sorgten für ein leistungsfähiges Ladegeschäft an den Kais. Das Ausrangieren über die mit Stellwerken versehenen Rangiergruppen beim Stichbecken und am Südende des Parallelhafens ließ ein reibungsloses Ausrangieren zu den einzelnen Ladegleisen zu, wobei der Hauptrangierbetrieb auf dem etwa 2,4 km entfernt gelegenen Rangierbahnhof vorgenommen wurde.