Trotz des ebenso nutz- wie ruchlosen und eigentlich auch schwer zu fassenden Überfalls auf Stadt und Hafen befand sich die Stadt wegen der Bedeutung ihres Hafens in einem ständigen Wandel und Umbruch.

Als Teil eines Überraschungsangriffs, der die deutsche Besetzung des Landes vorbereiten und jeglichen Widerstand brechen sollte, erfolgte am 14. Mai 1940 ein Bombenangriff, der in gerade einmal einer Viertelstunde den größten Teil der Innenstadt zerstörte, bei dem 800 Menschen umkamen und der Zehntausende obdachlos machte. Man muß es als bittere Ironie betrachten, daß das Auslöschen des Zentrums mit seinen Gassen, Kais, Lagerhäusern und Werkstätten den Weg für einen Wiederaufbau der Stadt nach Gesichtspunkten der Moderne freimachte, wodurch Rotterdam wie in einer Art großen Architekturausstellung zu einem Beispiel für die Architektur jener Zeit wurde, das viele Besucher anzog. Schon gleich nach der Befreiung 1945 plante und schuf man anstelle einer Rekonstruktion des alten Zentrums eine Stadt, die weit entfernt war von der Zeit vor dem schicksalshaften Tag, an dem man eigentlich das 600jährige Jubiläum hätte feiern sollen.

Eine auf 1340 datierte Karte zeigt den Hof van Weena, ein um 1136 errichtetes Herrenhaus. Auf der Karte erscheint das Anwesen von einem Graben umfaßt, in der Nähe eines Leuve genannten Arms der Rotte. Die Karte gehörte zu den Zeugnissen des Ursprungs von Rotterdam, dem 'Damm der Rotte', der angelegt wurde, um das Süßwasser des Flusses vom Seewasser zu scheiden. In der heutigen 'Stadt an der Maas', wie sie gerne characterisiert wird, ist die Weena eine breite Ost-West-Achse vor der Centraal Station.

Bis zum 16. Jhdt. erstreckte sich Rotterdam über das - noch stets gegenwärtige - Dreieck Blaak-Coolsingel-Pompenburg/Goudsesingel. In diesem Dreieck war der Blaak der Graben, der die Stadt zur Maas hin schützte, während der Goudsesingel dem Lauf der Rotte und der Coolsingel der Leuve folgte. Wie auf einer Karte von 1652 zu sehen, hat sich die Grundlinie des Dreiecks weiter nach Süden verschoben. Das neugewonnene Land bildete die sog. Waterstad, gegenüber der älteren Landstad. Die Waterstad bestand aus einem Netz grachtenartiger Häfen am Fuß des inzwischen erweiterten Dreiecks. Es kam zwischen Leuvehaven (mit der Zufahrt von der Maas im Westen) und Blaak zu liegen, um am oberen Ende rechtwinklig an den Leuvehaven zu stoßen, gefolgt vom Nieuwe Haven an der anderen Seite des Oude Haven und der Promenade der Boompjes, die jetzt südlich an die Maas grenzt.

Innerhalb dieses Dreiecks lagen der Wijnhaven und der Scheepmakershaven, welche beide vom Leuvehaven im Westen abzweigten und sich beim Oude Haven, trafen, über den sie mit der Blaak verbunden waren. Östlich des Oude Haven befanden sich der schon erwähnte Nieuwe Haven und das Haringvliet, parallel zueinander. Das Haringvliet endete seinerseits im Boerengat am äußersten Ostende der Stadt. Alle Häfen waren über die (Nieuwe) Maas zugänglich.

Nördlich des Oude Haven befand sich der Kolk, ein kurzer, aber sehr alter (vielleicht der älteste) Kanalhafen, der durch die Eindeichung des Lands entstanden war, das man in der zweiten Hälfte des 14. Jhdts. für den jüngsten Teil der Stadt benötigte. Aus gleicher Zeit stammt der sog. Steiger zwischen dem alten Seedeich und der Blaak, von der er am Westende abzweigte, um sich nach Osten zu wenden und parallel mit dem alten Seedeich verlief. Während einige dieser alten Häfen noch existieren, findet man andere nur in den Namen der Straßen wieder. Die erwähnte Verwüstung des Zentrums hat großenteils dazu beigetragen. Besonders schmerzhaft ist die Zerstörung von Steiger und Kolk mit ihren Häusern, die den schmalen Kanal säumten, ebenso wie der Blaak, die in der Entwicklung des alten Hafens eine zentrale Rolle gespielt hat.

In jener Periode hing die Rolle der Häfen von den Routen ab, die ihnen zugewiesen waren. Während Amsterdam als unbestrittenes Handelszentrum hauptsächlich mit dem Baltikum, der Levante und Ostindien verkehrte, orientierte sich Rotterdam zu Nordsee und Atlantik, insbesondere nach England, Frankreich, Spanien, Portugal und die Karibik. Hatte Amsterdam politisch und gesellschaftlich mehr aufzuweisen als seinen Hafen, waren Identität und Selbstachtung von Rotterdam tief im Hafen, in seinen Unternehmen und Industrien verwurzelt. Seit dem Bau der Waterstad beanspruchte der Hafen fast die Hälfte des Stadtgebiets - ein Verhältnis, das seither mit jeder Erweiterung der Stadt zugunsten des Hafens zunahm.

Die Dynamik des Hafens führte zu einer Entwicklung der Stadt, deren Gesicht für seine Wandlung keinen Krieg erforderte. Gleichwohl scheint es, als habe sich zwischen den Karten von 1652 und 1865 über zwei Jahrhunderte hinweg nicht viel geändert. Dabei war die weitgehend aus Holz gebaute Stadt repräsentativeren, massiven Steinhäusern gewichen, waren die Schiffbauplätze an den Zalmhaven, eine Verlängerung des Leuvehavens, umgezogen Außerhalb des westlichen Singel befindet sich nun der Veerhaven mit einer Zufahrt von der Maas und dem Westerhaven, der ihm als Innenhafen angefügt wurde.

Mitte des 19. Jhdts. standen andere holländische Häfen ebensogut da oder sogar besser als Rotterdam mit seinem Hafen, dessen Erreichbarkeit über das Wasser prekär war. Der für einen Hafen so selbstverständliche Zugang übers Wasser mußte für Rotterdam erkämpft werden, obwohl die Stadt von Wasser umgeben war. Als die Brielse Maas - der südliche Arm der Maas um die Insel Rozenburg - verlandete, wurden Seeschiffe gezwungen, lange Umwege in Kauf zu nehmen oder überhaupt andere Häfen anzulaufen. Im Tidegebiet der Küste, in der mit jeder Flut gewaltige Massen Sediment bewegt werden, war das Ausbaggern mit den damaligen Mitteln keine Lösung. Der Kanal durch die Insel Voorne bot ebenfalls keine langfristige Lösung. Mitte des 19. Jhdts beschloß die niederländische Regierung, den Gordischen Knoten mit dem Bau eines Kanals zwischen der Stadt und Hoek van Holland zu durchschlagen. Nach den üblichen Geburtswehen verbesserte sich die Lage von Rotterdam erheblich und in einem Maß, daß die Nachbarn um ihre eigene Zukunft bangen mußten. Ende des 19. Jhdts. fanden sich eine ganze Anzahl Gemeinden der Umgebung von der aufstrebenden Stadt vereinnahmt. Zu Vororten wurden u.a. das auf einer ehemaligen Insel gelegene Feijenoord (1869), Kralingen mit Charlois und Overschie (1895), Delfshaven (1886), Hoek van Holland (1914), Pernis und Hoogvliet (1933), schließlich unter der Besatzung IJsselmonde (1941) und nach dem Krieg Blankenburg (1965) und in jüngster Zeit verlor das vom Hafen bedrängte Rozenburg (2010) seine Selbständigkeit. Mit jeder Eingemeindung wuchs die Stadt an Einwohnern und Fläche, was der der Hafenerweiterung zugute kam.

Die Stadt bot anfangs einen bedauernswerten Anblick. 1855 war das Oost-Indisch-Huis, einst Sitz der Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC), der einzige öffentliche Stapelplatz. Ein offizieller Bericht beschreibt die Stadt als ein "Durcheinander wie zufällig hingesetzter Häuser mit engen Stegen und Kaschemmen für alle Arten von Missetaten und ekelerregen Pfützen." Im frühen 18. Jhdt. war die Bevölkerung von einigen Zehn- auf über Hunderttausend angewachsen. Dabei schien der Stadtverwaltung alle Kontrolle über die Entwicklung entglitten zu sein. Um 1850 schien die Lage so unhaltbar, daß ein umfassender Restrukturierungsplan der Innenstadt aufgelegt wurde, der die Ausdehnung der Stadt über ihre Grenzen hinaus, insbesondere nach Feijenoord, schon in den Blick nahm.

Die Industrielle Revolution mit ihren Dampfmaschinen und Stahlschiffen erwies sich als überaus günstig. Der Bau von Maschinen aller Art in großem Maßstab erforderte unvorstellbare Massen an Material für Hochöfen und Fabriken. Sowohl deren Versorgung mit Rohmaterialien als auch der Export ihrer Waren schloß den Transport dieser Güter ein. Die Nachfrage nach Transportmitteln machte wiederum eine zunehmende Anzahl Schiffe nötig. Rotterdam sah sich plötzlich als logistischer Angelpunkt mit Verbindungen nach Mitteleuropa über die großen Ströme Maas, Rhein und Schelde einerseits, mit Skandinavien und England - und schließlich mit dem Rest der Welt - über die Nordsee andererseits. Der liberale Ministerpräsident Thorbecke sah die Niederlande als "Trichter, durch den der Welthandel mit halb Europa verbunden werden kann, mit allen Ländern unseres Hinterlands. Je größer der Trichter, umso mehr wird hindurchgehen." In diesem Generalplan, der für die gesamten Niederlande entworfen werden sollte, spielte Rotterdam eine Schlüsselrolle: Als Folge des Wiener Kongresses wurde der Rhein zu einer internationalen Wasserstraße erklärt. Die Niederlande wehrten sich zunächst gegen die Bestimmung der Rheinschiffahrtsakte, wonach der Internationale Rhein "bis ins Meer" reicht. Sie bestanden darauf, daß er nur "bis an das Meer" geht - ein kleiner, aber entscheidender Unterschied, bedeutete doch "bis ins Meer" über die Niederlande hinaus, wodurch das kleine Land auf den Status eines Transitlands herabgestuft würde, während "bis ans Meer" ihr von Alters her bestehendes Stapelrecht repektiert hätte. Die traditionellen Kaufleute verabscheuten die Vorstellung von Holland als Transitland. Sie sahen sich schon tatenlos zusehen, wie die Waren an ihren Häfen vorbei auf dem Weg nach Übersee oder von dort zu deutschen und französischen Häfen fuhren. Holland fürchtete - und riskierte in der Tat - den Verlust seiner Einkünfte aus Zöllen und allen Arten Steuern im Zusammenhang, die sie mit der Ein- und Ausfuhr der Güter erheben konnten und den Erträgen aus dem Umschlag in ihren Seehäfen.

Es war aber nur eine Frage der Zeit, daß die niederländische Regierung auf die internationale Linie einschwenkte, der zufolge (nicht allein) die niederländischen Häfen auf ihre unzeitgemäßen Privilegien verzichten mußten. Denn gleichzeitig eröffneten sich neue Geschäftsfelder. So wurde in einem Jahr etwa eine Bestellung von 60000 Tonnen importiertem Eisenerz allein für Krupp in Essen in Rotterdam umgeschlagen. Über ganz Europa breitete sich ein Schienennetz aus, für das Lokomotiven und Waggons massenhaft industriell hergestellt wurden. Millionen Kilometer Bandstahl wurden gebraucht für Brücken, Schiffe und Kessel, die von Myriaden Nieten zusammengehalten wurden, welche wiederum in tausenden Schmieden geschmiedet wurden. Unermeßliche Mengen Erz und Kohle waren nötig, um die Dampfmaschinen zu bauen und zu betreiben, die für alle denkbaren Arbeiten konstruiert wurden, die bislang von Hand erledigt werden mußten. Darunter auch die Bagger, die den Suez-Kanal gruben, der 1869 fertiggestellt wurde, sodaß Rotterdam gleichweit entfernt war von den Häfen in Amerika, Afrika und Fernost. Und auch die Bagger, die den Nieuwe Waterweg graben halfen, der schließlich den Schiffen den Zugang sicherte, die Rotterdam anliefen.

1885 hatte sich Rotterdam in einen modernen Welthafen verwandelt: Der Nieuwe Waterweg bereitete den Weg zum Meer, Maas und Rhein verbanden den Hafen mit seinem weiten Hinterland. Neue Hafenanlagen und Eisenbahnen sorgten für einen zeitgemäßen logistischen Service. Oder noch nicht ganz. Aber wertvoller als Einrichtungen, die nichts zu wünschen übrig ließen, war die neue Einstellung, ein Blick über den Tellerrand, weit genug, um die Gelegenheiten zu erkennen, die sich durch den Transitcharakter des Hafens boten, welcher noch eine Generation zuvor den alten Kaufleuten einen Schauer des Schreckens über den Rücken gejagt hatte.

Gegen Ende des Jahrhunderts offenbarte sich, daß der Hafen hauptsächlich für den Import von Massengut nach Deutschland bestimmt war. Während deutlich wurde, daß Rotterdam (vergleichbar mit Ruhrort) vollständig von der Transitlage abhing, sorgte der Hafeningenieur G.J. de Jongh dafür, daß der Transit so reibungslos wie möglich verlief. In der Folge expandierte der Hafen fast explosionsartig. Südlich und westlich des alten Zentrums wurden in unglaublicher Geschwindigkeit neue Hafenbecken gegraben, und geplant, während weiter stromaufwärts die Werften aus dem Boden schossen. Segelschiffe gerieten rasch in der Unterzahl gegenüber den Dampfern von zunehmender Größe und Kapazität. Den Raum dazwischen füllte ein Gewimmel der Kähne, die, wenn sie nicht die Schwimmkräne und Getreideheber umschwärmten, an denen luden oder löschten, auf der Reede bei IJsselmonde warteten und schwimmende Siedlungen in stets wechselnder Zusammensetzung bildeten. Der Anteil der Bürger, die im oder für den Hafen arbeiteten, war von 40% Mitte des 19. Jhdts. auf 50% an dessen Ende gestiegen.

Während sich der Hafen nach dem Motto entwickelte "der Bagger muß dem Seeschiff voraus sein", siedelten sich neue Industrien vorzugsweise in Reichweite der Kräne an, allen voran Werften und Schiffsausrüster, Maschinenbauer und andere Gewerbe für Schiffahrt und Belader. Es folgten Unternehmen, die Rohmaterialien verarbeiteten und veredelten, wie z.B. Kakao, Kaffee, Holz, Tabak und Ölsaaten. Was letztere angeht, so bestand eine gewisse Tradition. Am Ende des 18. Jhdts hatte Anthony van Hoboken sein eigenes Imperium aufgerichtet mit einer Schiffahrtsgesellschaft für den Export von Käse und Butter, zunächst nach England, dann ins Baltikum und nach Frankreich, Spanien, Portugal und die Levante. 1891 zog die Familie Van den Bergh mit einer Margarinefabrik von Oss nach Feijenoord um, wo sie die noch stets bestehende Marke Blue Band einführte, die es dem Mitbegründer von Unilever erlaubte, die Lieferzeit seiner Margarine nach England um einen Tag zu verkürzen. Dabei genoß er den Standortvorteil für seine Rohmaterialien, als Rotterdam sich zu einem Zentrum für die Lagerung den Vertrieb von Tierfetten aus Chicago und Boston entwickelte. Vergleichbar mit der Entwicklung im 14. Jhdt., als die Voraussetzungen für den Hafen geschaffen wurden, und im späten 16., frühen 17. Jhdt., als die Waterstad gebaut wurde, erfuhr der Hafen im 20. Jhdt. eine ebenso rasche und ausgreifende Entwicklung, nur in viel größerem Maßstab. In gewisser Hinsicht begann die Expansion mit dem Veerhaven. Er war nicht nur der erste Hafen jenseits der alten Stadtbefestigung. Er war nicht zufällig auch ein Fährhafen, der wie selbstverständlich den Anspruch von Rotterdam auf die Gebiete seiner Nachbarn zum Ausdruck brachte. Wie erwähnt dauerte es einige Zeit, bis die herrschende Elite sich in die 'neue Zeit' finden konnte, aber nachdem sie es tat, war die Dynamik des Hafens nicht aufzuhalten. Noch während ein Hafenbecken gegraben wurde, befand sich das nächste schon in Planung. Wie die Karten zeigen, erstreckte sich der Prozeß über mehr als ein Jahrhundert fast ohne Unterbrechung, und nicht einmal der Krieg vermochte ihn aufzuhalten. Im Gegenteil trug er zur Beschleunigung bei: Die Zerstörung machte den Weg frei für neue Architektur und das Bedürfnis, Verlorenes aufzuholen führte zum Wirtschaftswunder des Nachkriegs.

Während die Werftindustrie die Maas hinauf oberhalb der Brücken bis hinauf nach Dordrecht aus dem Boden schossen, wurden die großen Häfen gebaut: Maashaven (1905), Waalhaven (1912-31), 1e Petroleumhaven (1933), Botlek (1960), Europoort (1970er Jahre), Maasvlakte I (1973), wobei man nun daran ging, über die Küstenlinie hinaus neues Land zu gewinnen für die Maasvlakte II (2013) mit zahlreichen kleineren Häfen dazwischen, mit Stich- und Verbindungskanälen. Unterdessen wurden die stadtnahen Häfen wieder aufgegeben und in Wohngebiete umgewidmet, verschwanden viele Werften um die Jahrtausendwende wieder so schnell, wie sie gekommen waren. Während der Niedergang der Schwerindustrie am Rhein schon am Verlust der Bedeutung spürbar wurde, den der Erzumschlag hatte, steht mit dem Verzicht auf Strom aus Kohlekraftwerken und der Verdrängung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor dem Hafen mit seinen ausgedehnten Umschlagstellen und Raffinerien ein neuer Wandel bevor, ähnlich einschneidend wie der von der Stückgut- auf die Containerverladung. Ob Stadt und Hafen auch diese unsichere Zukunft meistern, wird die Zeit zeigen.